欧米型の雇用システムの導入……最近よく耳にするこのワード。
新卒一括採用、終身雇用、年功序列といった日本型の雇用システムが変わろうとしているいま、窮地に立たされる人たちも。みていきましょう。

■富士通「ジョブ型雇用」導入…日本型雇用の転換期か
先日、IT大手の富士通は2022年4月をめどに「ジョブ型雇用」をグループ企業従業員11万人に対して導入すると発表しました。
最近はこの手のニュースが多く、KDDIや日立製作所、NECなど、大企業を中心にジョブ型雇用の導入が相次いでいます。

ジョブ型雇用とは、ジョブディスクリプション（職務内容を記述した文書）をもとに雇用契約を結び。、職務内容を明確に定義したうえで働くというもの。
欧米では主流の雇用システムで、よく成果主義と結び付けて語られることが多くなっています。
それに対し、日本型の雇用システムとして、メンバーシップ型雇用という言葉がよく使われます。
新卒一括採用で総合的なスキルが求められる方式と考えれば、その違いがわかるでしょう。
それに加え終身雇用、年功序列といったものが、旧来の日本で多く採用されてきた雇用スタイルです。

（中略）

この日本型の雇用システムに対するアンチテーゼが語られるようになった理由のひとつが、日本の競争力の低下。
その原因とされたのが、日本の労働生産性の低さです。ILO、国際労働機関によると、1人当たり労働生産性において、日本は世界44位。
先進国の中でもひと際順位が低くなっています。またOECDによる時間当たり労働生産性も、主要国43ヵ国中24位と低迷しています。

■日本の「給与の伸び率」は主要国で最下位…もう弱者を切り捨てるしかない!?
日本の生産性の低さ……これは私たちの給与が上がらない根本的な理由ともいわれています。
国税庁『令和2年分 民間給与実態統計調査』によると、日本の会社員の平均給与は433万円。これは1990年代初頭と同じ水準です。
またOECDによる製造業の給与の伸び率をみてみると、2020年、日本は32ヵ国中32位。先進7ヵ国に絞って経年でみても、バブル崩壊以降、日本は最下位の常連です。

このような状況下、日本型の雇用スタイルが変わることで給与があがるのであれば大歓迎!といきたいところ。
しかし、そうなると絶対的に救われない人たちが出てきます。それが就職難でこれまで一度も正社員になることができなかった、40代の氷河期世代の人たちです。

現在の40代は、大卒時、有効求人倍率が1を下回り、内定を得られなかった人が大勢いました。
仕方なく「一時的な仕事に就いた」という人が、ピーク時には2万人を超えた時代です。その後、ITバブルの崩壊、リーマンショックと続き、雇用環境が回復してきた2010年代。
満を持して正社員へ……しかし、そう上手くはいきません。30代になった彼らは、企業が求められるキャリア・スキルを有していることは稀で、
年齢的に正社員になることが困難だったわけです。50代を前にして、大卒でありながら、1度も正社員になれず、低収入に甘んじてきたわけです。

そんな氷河期世代の人たちに向けて、政府は就労支援を行っていますが、そこにきてジョブ型雇用……企業が求める専門的な職務を全うできるか。
なかには専門的なスキルを習得し、欧米型の雇用システムにマッチした人もいるでしょうが、たいていは難しいといわざるをえません。

このまま欧米型の雇用システムが一般化していくのか、といえば、懐疑的な声も多く、
新卒一括採用、終身雇用、年功序列……旧来型の日本の雇用形態はこれからも続くというのが大半の意見です。
一方で、日本企業には終身雇用を維持するだけの体力がなく、欧米型雇用システムを取り入れざるをえない、という声も聞かれます。

ひとついえるのは、いま、日本は過渡期であるということ。ここで氷河期世代を支援し続けるのか、それとも切り捨てるのか。迫られているのかもしれません。
https://news.yahoo.co.jp/articles/97caf55e37b01dbdf593caef494905ab008454db?page=1

この“新たな料金体系”のそもそもの端緒は、2015年7月に出された社会資本整備審議会道路分科会国土幹線道路部会の中間答申で「料金体系の整理・統一」「起終点を基本とした継ぎ目のない料金の実現」「政策的な料金の導入」が打ち出されたことです。

　国土交通省はこの答申を受け、2021年3月までに「料金水準を現行の高速自動車国道の大都市近郊区間の水準に統一、車種区分については5車種区分に統一」「圏央道の利用が料金の面で不利にならないよう、経路に寄らず、起終点間の最短距離を基本に料金を決定」などからなる「料金に関する具体方針（案）」をまとめました。

　こうした流れを受け、2016年4月には首都高の料金が上記水準および車種区分に移行しましたが、物流への影響や非ETC車への負担増などを考慮して、激変緩和措置としてETC車には1300円の上限料金（普通車、その後消費税率改定で1320円）が設定され、現金車も一部区間を除きこの料金となりました。

　また一般有料道路として供用され、割高な料金が設定されていた圏央道については料金の見直しがおこなわれました。高速自動車国道の大都市近郊区間と同じ水準になるように改定がおこなわれ、ETC2.0車ではさらに割引となる制度も導入されました。

　しかし、それでも首都高を通ったほうが、圏央道や外環道よりも通行料金が割安になるという状況は残されていました。

　今回の改定では、この首都高の激変緩和措置が見直され、ETC車の新たな上限料金として1950円（普通車、以下同）が設定されます。また現金車も、一部区間を除き同料金となります。つまり従来、首都高で1320円の上限に収まっていた区間は、1950円まで値上がりすることになるのです。

　こうして首都高が値上がりすることで、影響を受ける路線もあります。それは「経路に寄らず、起終点間の最短距離を基本に料金を決定」という考え方から、これまで首都高を経由したほうが安く、その料金で走行できた区間が、首都高の値上げに影響され、料金が改定されることによるものです。

実際の通行料金は「ドラぷら」で調べられる
　具体的な例を見てみましょう。

続きはソースで
https://approach.yahoo.co.jp/r/QUyHCH?src=https://news.yahoo.co.jp/articles/ef275dcb04e941954adb7e980e1c1499e7ccc38b&preview=auto